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Historia de la Aviación en Canarias

Este documento lo escribí pensando en relatar única y exclusivamente, unos hechos aeronáuticos acontecidos en nuestra región y que una vez repasados me di cuenta, a mi modo de ver, que han tenido y tienen una gran importancia para el desarrollo aeronáutico de nuestras islas y de nuestro país sobre todo teniendo en cuenta la situación de las islas como punto obligatorio de paso en las rutas africanas y sudamericanas.
Es un documento abierto por el cual animo a todos aquellos que lo lean y conozcan algún hecho o anécdota que lo enriquezca lo inserte en el orden cronológico correspondientes para que quede inscrito de forma que cualquiera que lo consulte puedan hacerse una idea de la importancia de la aviación, tanto militar como comercial en el archipiélago canario
Un saludo

Tomas Asensio López

 

E

 

l 15 de junio de 1.783 los franceses hermanos Joseph y Étienne Montgolfier prepararon una demostración de su artefacto volador. Los allí congregados vieron como una especie de gran saco encerado (pudiera ser que forrado de papel) que se hallaba en el centro de la plaza de Annonay comenzaba a inflarse por efecto del aire caliente producido por una hoguera que poco a poco lo hacia aumentar de volumen hasta convertirlo en una esfera que un grupo de hombres mantenía sujeta por medio de cuerdas y que a una orden de los hermanos fueron soltadas lo que provocó su inmediata ascensión, con gran admiración de los presentes, hasta una altura aproximada de unos  2.000 metros. La noticia se expandió de tal manera que la Academia de Ciencias convocó a los inventores para que hiciesen la presentación oficial de su hallazgo. La convocatoria de la Academia supuso el espaldarazo científico del aerostato lo cual movió la curiosidad de los reyes Luis XVI y María Antonieta que solicitó a los Montgolfier una demostración especial para ellos. Se construyó un nuevo globo, esta vez más vistoso que el primero que fue presentado a los soberanos el 19 de septiembre de 1.783 en Versalles. La elevación fue todo un éxito tanto en su vertiente espectáculo como en la científica puesto que en esta ocasión colgaron al globo una cesta en la que metieron varios animales de corral con el fin de comprobar si a la altura que alcanzara el aerostato el aire era respirable cosa que quedó corroborada al descenso del mismo con los animales indemnes.


Poco tardan en llegar las noticias de Annonay y Versalles a España de manos del periódico Mercure de France a través de muchos ilustrados españoles suscritos a esta publicación y de allí sin duda a la famosa tertulia de la Fonda de San Sebastián siempre bien dispuesta a comentar lo referente a noticias provenientes de mas allá de los Pirineos. A estas reuniones de artista e intelectuales de todo tipo concurría un polígrafo canario de nombre José de Viera y Clavijo. Él, era allí el eco de las novedades científicas que desde París le transmitía su amigo José de Cavanilles. Viera había publicado en 1.780 unos versos titulados Los Ayeres Fixos dado su gran interés por este elemento y a cuyo estudio, años atrás, había consagrado tiempo, en la Corte Francesa. Tres años mas tarde y tras conocer los acontecimientos de Annonay publicó los cinco cantos del poema La Machina Aerostática. De este poema se desprende que se efectuaron tres experiencias aerostáticas en la Villa y Corte desconociéndose quien elevo los aerostatos, aunque dado el marcado ineteres de Viera por estos artefactos es posible que fuese el mismo, el autor de la primera experiencia llevada a cabo el 15 de diciembre de 1783 en los jardines del marques de Santa Cruz aunque también se afirma que otro canario, Agustín de Bethancourt y Molina fisico y matematico, director de la primera Escuela de Ingenieros de Caminos española y que a su vez fue fundador de la Real Escuela de Maquinas del Retiro donde reunio los modelos de los mas modernos aparatos cientificos que se producian en Europa realizo por esas fechas la misma experiencia en la casa de campo del Infante Don Gabriel, el menor de los hijos varones de Carlos III asi pues queda la duda de quien fue el primero anunque se insiste que Viera debio realizar can anterioridad a D. Agustin algun experimento de menor entidad con pequeños globos de papel o vejigas de pastor utilizadas por los orfebres que hinchó con hidrogeno pero nada más. Lo que sí consta es que Viera llevo a cabo, posteriormente, varias ascensiones en Canarias.


En las dos capitales canarias se hizo habitual la elevación de globos, en principio sin tripulantes,  y que formó parte de los festejos populares. El Terrero junto a la Alameda y la Gallera de Cuyás, en Las Palmas de Gran Canaria y la actual plaza de Weiler en Santa Cruz de Tenerife fueron los lugares desde donde ante un público entre admirado e incrédulo contemplaba tales  ascensiones.


En 1.894 se produjo la primera ascensión tripulada en globo desde la plaza de toros de Santa Cruz llevada a cabo por Jaime Campany, profesor del colegio de San Agustín de Las Palmas, el día 4 de noviembre. D. Jaime, cuyo nombre artístico era “Capitán Guillaume”, el 23 de agosto de 1.896 realizó otra  ascensión en Arucas y posteriormente otra en 1.910 despegando de El Rincón, donde primeramente se ubicaba el Potrero y posteriormente los Mataderos Municipales, teniendo un aterrizaje poco convencional en la Carretera Las Palmas Telde, junto al túnel de La Laja quedando el globo seriamente deteriorado y el piloto levemente herido.

La idea del dirigible surgió por la necesidad de disponer de una mayor capacidad des transporte y de una mayor efectividad en el dominio de las maniobras del globo. En España, la investigación sobre esta nuva modalidad de navegacion aerea surgio inmediatamente despues de la ascension de los Montgolfier, situándose en diciembre de 1.783 los primeros estudios sobre dirigibles muy similares a los que, mas de un siglo despues, construirían los alemanes con estructura rígida.

Indudablemente el nombre de Tenerife, aparece asociado a la historia de la investigación aerostática en España. A las experiencias de Viera y Bethancorut hay que añadir, a finales del pasado siglo, los proyectos elaborados por el inventor tinerfeño don Celestino Lozano y el catedrático de matemáticas de la Academia de Bellas Artes de Santa Cruz don Pedro Mafiotte.
Don Celestino, que dicho sea de paso, jamas había visto un globo y mucho menos un dirigible, quiso fundar, en 1.871, una sociedad para construir un artefacto de semejantes características y cuyo costo estimó en 25.000 pesetas cantidad necesaria para “realizar todos los ensayos y pruebas necesarias para el descubrimiento de la navegacion aerea”, siendo todo publicado en una revista editada en las islas llamada el Amigo del País el 11 de noviembre de 1.871, siendo este  el periódico de la Sociedad Económica de Santa Cruz de Tenerife. Para don Celestino, las ventajas del dirigible eran inmensas en una región como la Canaria carente de ferrocarril, telégrafo terrestre o buques de vapor. Con la Navegacion Aerea, escribía don Celestino  – se podrían instalar servicios de la misma baratisimos y rápidos hasta en los pueblecitos más insignificantes del litoral y los más inaccesibles de la montaña, con todas las consecuencias que daría lugar esta medida, para la agricultura, el comercio y la industria principales ramos de la pública prosperidad -.

Pocos años despues don Pedro Mafiotte diseñó un dirigible helicoidal inflado con hidrogeno e impulsado por un cohete a guisa de motor.

El 29 de abril de 1.913, fiestas de San Pedro Martir, en Las Palmas de Gran Canaria y ante los atónitos ojos de la muchedumbre que se agolpaba en calles y azoteas, un extraño artefacto surcaba los aires de gran Canaria pilotado por el francés Leoncio Garnier.



Garnier llego al Puerto de La Luz, procedente de Sevilla en el barco donde transportaba su aeroplano, un Bleriot XI equipado con un motor de 25HP y acompañado de su mecánico Mañero. En Guanarteme y en unos terrenos preparados muy próximos al actual Auditorio, preparados a tal efecto, Garnier y Mañero montaron el artilugio que quedó expuesto a la curiosidad publica. El 30 de abril se realizaron dos vuelos de ocho y siete minutos respectivamente sin más percances que la rotura de la mano del mecánico Mañero al recibir un golpe de la hélice tras un intento de puesta en marcha del motor. En el segundo de ellos el aeroplano siguió la carretera del puerto llegando hasta las proximidades del hotel Santa Catalina. Al día siguiente fueron realizados otros dos vuelos que entusiasmaron a los cerca de ocho mil espectadores asistentes que contemplaban el espectáculo sobre todo en los momentos de despegue y aterrizaje. El domingo 4 de mayo realizó cuatro vuelos, en el segundo de ellos llegó hasta Arucas y en el cuarto sobrevoló Las Palmas llegando hasta la plaza de Santo Domingo. El entusiasmo de la concurrencia estaba más que justificado ya que era la primera vez que un aparato más pesado que el aire y tripulado volaba en el cielo canario.
En los primeros días del mes de mayo, Leoncio Garnier con su esposa, el mecánico Mañero y el Bleriot desmontado, se trasladaron a Tenerife. El primer vuelo en aeroplano en tierras tienerfeñas se llevó a cabo el 10 de mayo de aquel crucial año de 1.913 llevando Garnier, en esta ocasión, como pasajero al ingeniero señor Santa Cruz. Se realizaron allí varios vuelos despertando el mismo entusiasmo que en Gran Canaria aunque no pudo prodigarse en sus hábiles maniobras acrobáticas por diversas averías sufridas como las del mismo ida 10 al aterrizar, sin mayores consecuencias que el susto y los desperfectos del aparato, si fue mas grave el accidente que le ocurrió al estrellarse contra un muro al aterrizar el valle de La Orotava.

Los desperfectos ocasionados al aeroplano, aunque el piloto no sufrió más que magulladuras, fueron lo suficientemente importantes para poner fin a sus exhibiciones en canarias.Una vez mas, desmantelado el Bleriot, Garnier, junto a su esposa y su mecánico regresó a la Península. Leoncio Garnier, as de la aviación francesa murió en Biarritz en el año 1.962 despues de haber combatido en las dos grandes guerras de este siglo defendiendo a su país y que salvo los vuelos realizados en Canarias y en las citadas dos acciones bélicas se mantuvo alejado de la aviación activa hasta el día de su muerte.
Posteriormente tuvieron lugar en Tenerife dos exhibiciones a cargo de los también franceses Mauricio Poumet en julio de 1.913 la primera en los terrenos del barranco de San Felipe con un ligero monoplano transportado por vía marítima teniendo como final un violento aterrizaje destrozándose el aparato aunque saliendo el piloto tan solo con magulladuras. El 22 de septiembre del mismo año monsieur Pierron y en la finca denominada de Real en unos terrenos llanos y bastante apropiados, donde luego se asentarían las pistas de aeropuerto de Los Rodeos, junto al Km 14 de la carretera del norte. Debido a la falta de previsión de los organizadores, el campo de vuelo fue invadido por los curiosos y el aeroplano tuvo que desplazarse a otro lugar para realizar el despegue. El tipo de avión utilizado era un Deperdussin con motor de 150 HP  que a los pocos instantes de su despegue tuvo problemas de motor produciéndose una llamarada en él lo que provoco su caída a tierra. El avión sufrió desperfectos de escasa importancia y el piloto, a los que la prensa calificaba de “el Coloso de los aires”, salió ileso alegando ante la prensa  “que el problema había sido debido a la gran altitud, donde el aire es menos resistente y a la pequeñez del terreno que no le permitió rodar bastante tiempo”. Los daños del pequeño aeroplano son repararlo en los Talleres del Tranvía en la Cuesta siendo luego transportado, el día 1 de octubre, hasta un campo de aviación improvisado desde se le realizo algunas pruebas satisfactorias. Para el 6 de octubre se anuncio, mediante octavillas, el espectáculo que hubo de ser suspendido, por orden de la autoridad, una vez más por la invasión del terreno de vuelo ya que se temió ocurriese algún accidente mortal. Con el regreso de monsieur Pierron  a la Península y posteriormente a Francia ya no se efectuaron más vuelos de aeroplanos en las islas hasta pasados algunos años.



El 24 de diciembre de 1.919 y dentro del programa del establecimiento de grandes rutas entre Europa, Africa y América del Sur llega a Las Palmas el aviador francés Henry Lefranc pilotando un hidroavión CL-400. El vuelo procedente de Tolon efectuo escalas en Rosas (Gerona), Valencia, Almeria, Málaga, Kenitra y Agadir (Marruecos) utilizo el Puerto de La Luz para su amerizaje, haciéndolo junto al cañonero español Recalde permaneciendo varios días en varadero para efectuar reparaciones de ligeras averías. Durante su estancia en Las Palmas de Gran Canaria Monsieur Lefranc y a petición del director de la Escuela Industrial Dr. Mascareñas pronuncio unas conferencias sobre el tema “Las Características del hidroavión, descripción esquemática del mecanismo de vuelo, del arranque, del aterrizaje y del amerizaje. Finalidad de su misión y rutas de su viaje”. A primeros de 1.920 Lefranc partió de Las palmas rumbo a Rio de Oro, Port Etienne y Dakar con motivo de estudiar las mejores rutas para llegar a las colonias francesas en Africa, pocos días después, El Tribuno, periódico que se editaba en Las Palmas dio la noticia del  accidente sufrido por el piloto galo y como consecuencia de mismo perdió ambas piernas.

La finalización de la Primera Guerra mundial dio paso a la creación de organismos como la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) que estableció las bases legales para el desarrollo de la Aviación Civil. La guerra había demostrado que el avión era un arma extraordinaria en combate, y la técnica aeronáutica algo que tenia un amplísimo campo de posibilidades en el futuro y que en un articulo del diario La provincia fechado el 7 de octubre de 1.928, sobre los primeros pasos de la investigación aeronáutica, decía: el desarrollo de la ciencia de la aviacion una de las maravillas de los últimos años, todo ello gracias a entusiasmo de los abreros, aviadores e ingenieros que pasaron su vida tratando de mejorar los tipos existentes de motores y maquinas.

La tecnología de aeroplano adelanto a grandes pasos durante la guerra progresando después de ella de forma sorprendente. Este progreso y una generación de aviadores competentes, duros y decididos, fueron determinantes para el  uso civil del nuevo sistema de transporte. Esto constituyo un panorama alentador para que facilitara la creación de las líneas aéreas. Todos los gobiernos se preocuparon de la aviación, tanto en su vertiente militar como en la comercial. Francia, pionera en el establecimiento de líneas aéreas, demostrando con ello una extraordinaria visión de futuro. Con el vuelo de Lefranc apoyandose en la privilegiada situacion de Canarias quedo patente la importacia de las mismas tenia para Francia como punto de apoyo imprescindible para la seguridad de sus aerolíneas. Canarias, según Unamuno, – mesón colocado en una gran encrucijada de los caminos de los grandes pueblos – se incorporaba, por lo tanto al gran suño general de acceder a otros territorios mediante la navegacion aerea.

Las primeras preocupaciones del Cabildo Insular de Gran Canaria por el tema de la aviacion se iniciaron ante laproximidad de la escala Valmin, piloto frases que hacia viaje desde las colonias francesas hasta la metrópoli para ensayar un servicio postal aéreo, el Cónsul de Francia en Las Palmas solicito terrenos para el aterrizaje y el consejero José Sintes en una exposición dirigida a la Comisión Permanente, expresaba, el 3 de abril de 1.920 que el facilitar el aterrizaje es nuestra isla seria de gran trascendencia pues la constituiría en escala obligatoria de ese servicio. En el futuro tendríamos un puerto para la navegacion aerea de incalculable importancia. Siendo el Cabildo gran canario consciente de la importancia de los acontecimientos que se avecinaban y tal vez debido a que también afloro la secular rivalidad entre Gran Canaria Tenerife pues habiendo tenido esta ultima noticias de la petición del Cónsul francés, se apresuro a ofrecerle, de forma gratuita, los terrenos que necesitase, encargo al ingeniero jefe de la Oficina Técnica, Antonio Artiles, un estudio sobre los terrenos que podrían ofrecerse al cónsul francés y que cumplieran las condiciones exigidas por los pilotos de su país. Este documento, que hoy se conserva en el archivo del Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria, constituye el primer documento sobre la creación del actual aeropuerto de Gran Canaria.



El 30 de marzo de 1.922, llega a Gran canaria el primer avión que lo hace por sus propios medios, los pilotos portugueses Gago Coutihno y Sacadura Cabral pilotando un hidroavión Farey al que pusieron por nombre Lusitania, amerizaron el puerto de La Luz como escala en su viaje Lisboa – Río de Janeiro. La continuación del mismo la hace desde la bahía de Gando, seis días después y aunque el vuelo se completó, los continuos descalabros sufridos, les obligo a utilizar tres hidros más  con el mismo nombre y el último con el de Santa Cruz. El orden de las tomas y despegues Puerto de La luz – Bahía de Gando se repetiría invariablemente en todos los vuelos de hidroaviones en ruta hacia el Atlántico sur. Esta alternativa tenía sus razones fundamentadas a su llegada al puerto por razones protocolarias y a su despegue de Gando por ser vuelos de larga duración que requerían hacerlo a plena carga para lo que este último reunía las condiciones óptimas.

La guerra con Marruecos y en especial el desastre de Annual en 1.921, hizo despertar a la realidad a un gobierno aletargado por sus propios problemas, y el pueblo, tristemente conmovido por el espectáculo de un ejército desmoralizado, reacciono volcándose en su ayuda. De un capitán de la Guardia Civil, Martínez de Vivar, partió la idea de que cada provincia regalase al Ejército un avión mediante suscripción. El eco de esta idea fue tremendo y las páginas de los periódicos se convirtieron en portavoces de los distintos ofrecimientos y cuestaciones  populares.

En 1.921 se inicio una suscripción pública a través de La Provincia para contribuir a este popular proyecto. El avión donado por la isla se bautizó con el nombre de Gran Canaria y el Cabildo, en sesión del 21 de enero de 1.922, acordó, a propuesta del Presidente, contribuir con la cantidad de 2.500 pesetas aprobándose el crédito correspondiente. Junto con el Gran Canaria fueron adquiridos otros dos del mismo tipo y que fueron bautizados como Tenerife y Archipiélago Canario siendo su costo de 21.000 pesetas cada uno. Para preparar la llegada de la patrulla de Braguet XIV, se desplazo a Gran Canaria el aviador militar Díaz Sandino que llego a la isla el 15 de noviembre de 1.922 quedando plenamente satisfecho de las condiciones que ofrecía el páramo de Gando.

El 11 de septiembre de 1.922 la sociedad Fomento y Turismo de Gran Canaria comunicaba al Cabildo de Gran Canaria la petición del Aeroclub de Barcelona de que con motivo de un próximo “raid” que llevaría a cabo don José Canudas se requería la gestión de un campo llano sin piedras, libre de zanjas, de tierra dura y sin obstáculos de unas dimensiones aproximadas de 300 por 300 metros y con un hacho que diera bastante humo a un extremo del campo. La Sociedad de Fomento y Turismo, al dar a conocer tal petición albergaba la esperanza de que la corporación debería esforzarse en facilitar la realización del proyecto, de gran importancia para la navegacion aerea y muy conveniente para la isla y que debía servir para afianzar, aun más, la opinión generalmente sustentada de que Gran Canaria estaba en el mejor punto de escala para las aeronaves en ruta hacia o desde el Atlántico Sur aunque de este vuelo no hay en la isla constancia documental que testifique su ejecución.

El presidente del Cabildo en sesión del 22 de mayo de 1.923 dio cuenta de la visita que efectuó el alcalde de Las Palmas y el Sr. Massini, representante de las líneas aéreas francesas  Latècoére con el fin de conseguir una subvención del Gobierno a estas líneas aéreas por los servicios de aviacion que trataba de establecer entre España, costa de África e islas Canarias requiriendo, así mismo las facilidades que fueran posible, el apoyo preferente y protección que toda empresa naciente necesita en su primer año de funcionamiento.



Los beneficios que para el comercio, industria y en general para el desarrollo de la isla, se derivarían de este rápido y moderno medio de comunicación saltaban a la vista pretendiendo las líneas aerea Latècoére establecer el servicio, calificado de importantísimo, como las indispensables garantías de éxito y “nadie mas llamado a prestar al asunto el interés y el apoyo indispensable, que V.E. como genuina representación de la Isla”, decía una instancia, suscrita por don Fernando Cervera Molagrava, en nombre de Latécoère, que fue debatida por el cabildo en la sesión del 18 de octubre de 1.923. El Sr. De la Nuez indica que se tuviera en cuenta el emplazamiento en Gando de la aeroplaza que el mismo podría ser perjudicial para él más conveniente servicio de la Isla análogamente a lo que resulta la telegrafía sin hilos instalada en melenara, “pues los despachos tardan casi mas desde Gando a las Palmas que en ser recibidos en dicha estación. El contrato provisional suscrito entre el Cabildo y el Sr. Massini figuraba que la Corporación instalaría, en las proximidades de Las Palmas un campo de unos 400 por 500 metros limpio y libre de obstáculos en el que se construirían dos hangares, un taller de reparaciones, casa habitación para tripulaciones, mecánicos y montadores además de líneas telefónicas enlazando el campo con la ciudad de Las Palmas. La Cuesta en Tenerife seria el otro campo a construir y ambos Cabildos asumirían los costos de construcción y mantenimiento. La compañía aerea aportaría los aviones, vehículos para traslado de pasajeros y correo, telegrafía y telefonía sin hilos, pilotos, mecánicos, navegantes, radiotelegrafistas y personal administrativo; sé realizarían tres viajes semanales comprendiendo el trayecto Tenerife, Gran Canaria, Cabo Juby, Agadir, Casablanca, Rabat y Málaga con una distancia de 1.785 Km tardándose en su recorrido trece horas y veinte minutos de vuelo. El acondicionamiento corrió, a parte iguales, entre Cabildo y Ayuntamiento. El plazo de estudio del mismo fue de un año y el cabildo se comprometio a no establecer relaciones con otras compañias que se pretendieran establecer en  la Isla u pretendieran ofrecer servicios analogos.

La fecha del 18 de enero de 1.924 quedara marcada en los anales de la historia aeronauta canaria como el verdadero punto de partida de nuestra aviacion. Ese día los tres Breguet XIV adquiridos por el pueblo canario toman tierra en el entonces páramo de Gando procedentes de Tetuán, acompañados por un Dornier Wal pilotado por el Capitán Ramón Franco llevando a bordo como navegante-radiotelegrafista al capitán Mas de Gaminde (que años después seria el primer General Jefe de la Zona Aerea de Canarias), observador-Comandante Guillermo Delgado Backenbury (jefe de la expedición), fotógrafo civil Luis Alonso y mecánico soldado Pamo.

Las tripulaciones de los Breguet estaban compuestas de la siguiente forma:

Breguet nº 63 Tenerife:
Piloto – Capitán Rafael Martínez Estévez
Observador – Teniente Antonio Rexachs y Fernández Perga
Breguet nº 100 Archipiélago Canario:
Piloto – Capitan Joaquín Pardo García
Observador – Capitan Felix Bermúdez de Castro
Breguet nº 103 Gran Canaria:
Piloto – Teniente Juan Martínez de Pison
Mecánico – Cabo Juan Bosch.

Una vez en Gando los Breguets realizaron varios vuelos de exhibición siendo invitado a uno de ellos, el alcalde de Las Palmas Sr. Ortiz Wiot voló en el Gran Canaria. Después de este vuelo el Gran canaria se accidento en una toma de tierra lo que le impidió seguir con el programa establecido.


El 30 del mismo mes los expedicionarios se trasladaron a Tenerife aterrizando en el Bailadero, campo preparado a tal efecto cerca de Arico.

El Dornier Wal bautizado Maria Antonieta con el coronel Bens a bordo amerizo en el puerto de Santa Cruz mientras que el comandante Delgado arribó a aquella isla el día 24 con el fin de llevar a cabo los preparativos para la llegada de los aviones.

Aquellos acontecimientos pueden considerarse como punto de partida y fecha histórica de un vuelo que, según proyecto del aquel entonces Director de Aeronáutica Francisco Echagüe serviría de experimento para futuras empresas.

Dos años más tarde, el 22 de enero de 1.926 tiene lugar uno de los acontecimientos más extraordinarios de la historia aeronáutica mundial y a Gran Canaria, una vez más como protagonista de excepción.

Desde las dos de la tarde de aquel memorable día, la ciudad de Las Palmas, vivía emocionada ante la inminente llegada al puerto de La Luz del hidroavión Dornier Wal – Plus Ultra – que había despegado de las tranquilas aguas del río Tinto y se proponía cruzar el Atlántico Sur para llegar a Buenos Aires en un vuelo sin precedentes.

La tripulación estaba compuesta por el piloto y Jefe de la expedición, Ramón Franco Bahamonde, Copiloto –  Capitan Julio Ruiz de Alda y Migueles, Navegante – Radiotelegrafista  Teniente de Navío Juan Manuel Duran González de la Aeronáutica Naval, Mecánico Pablo Rada Uslarroz viajando también a bordo como informador el reportero civil Luis Alonso. El vuelo, además de la consecución de un record, quería rendir homenaje evocador a la gesta del Gran Almirante Cristóbal Colon. Por ello, los aviadores, oyeron misa en el monasterio de la Rábida ante la Virgen de los Milagros, para después trasladarse a Palos de la Frontera, como lo hiciera Colon más de cuatro siglos antes. Como colofón a la despedida y tras el despegue, el Plus Ultra evoluciona, durante unos minutos sobre el monumento erigido al descubridor en la Rábida llegando a Las Palmas a las 15:03 horas. El entusiasmo y el agasajo a los aviadores, cobraron caracteres de autentica apoteosis y su estancia en la ciudad de Las Palmas fue un continuo festejo popular. El hecho de que la Capital haya perpetuado su memoria dedicando una calle al nombre de cada uno de ellos habla bien claro de la importancia de aquellas efemérides. La distancia recorrida en vuelo por Ramón Franco y sus compañeros fue de 10.270 kilómetros empleando un tiempo de 59 horas y 39 minutos, en siete etapas de las que tres superaron los 2.800 kilómetros y las doce horas de vuelo llegando el 10 de febrero a Buenos Aires, tras siete etapas, desde su inicio, recibiendo tal recibimiento, que aun hoy se recuerda con entusiasmo.

Aquella hazaña debió servir de acicate emprendedor de incontables vuelos, ya trasatlánticos, ya como metas señaladas en centro y sur de África siendo el año 1.926 prolijo en vuelos de esta naturaleza como por ejemplo el 15 de noviembre se registra en Las Palmas la escala del brasileño Joao Dos Barros que con un hidro Savoia S-55 bautizado con el nombre de su pueblo natal – Jehu – se dirigía a Cabo Verde para continuar luego vuelo a Brasil. El 30 del mismo mes lo hace el comandante francés Bernard quien con un Breguet XIX  toma tierra en Gando para establecer una ruta Paris – Madagascar.



El 12 de diciembre la escuadrilla española compuesta por tres hidroaviones Dornier Wal llega al Puerto de La Luz en escala de su vuelo Melilla – Guinea Ecuatorial mandada por el comandante Rafael Llorente. El propósito del vuelo era establecer una línea con aquella colonia española distante de la Península más que otro país de América ya que su único enlace con el continente europeo era un barco correo que empleaba más de un mes en el viaje. Un mensaje del comandante Llorente al avistar las islas Canarias decía: Tres islas en el aire saludan a las tres del más hermanas de la Patria. Por avería en el amaraje de uno de los aviones, la estancia en Las palmas se prolongo durante cinco días, en los cuales los expedicionarios fueron agasajados por autoridades e instituciones particulares. En sus correrías por la isla llegaron a la bahía de Gando y el jefe de la expedición tacha de incomparable a la bahía definiéndola como base única de estas rutas de hidroaviones y dirigibles, para futuras líneas de navegacion aerea. Así pues decidieron partir desde ella por sus excelentes condiciones y trasladaron allí los hidros, una vez reparados.
Como colofón a la efemérides cabe señalar que las tripulaciones estaban compuestas por avezados aviadores curtidos en combate en tierras marroquíes cuyo frente estaba, por esas fechas alejado de su base  – Mar Chica en Melilla – y la actuación de los hidroaviones empezaba a no tener ya actuaciones militares concretas y sus tripulantes no podían ni querían permanecer inactivos. Continúa una larga lista de escalas en nuestra isla y que para muestra valga la de los italianos Balbo y Estefano. El ingles Alhan Cohen y hasta el mismísimo Charles Linberg que a bordo de su hidroavion Albatros, en compañia de su esposa, buscaba nuevas rutas aereas alrededor del mundo.

Hay que señalar la fecha 31 de enero de 1.931 en la que llega al Puerto de La Luz el gigantesco hidroavion aleman Dornier D.O.X de doce motores y pilotado por el comandante Fritz Christiansen llevando a bordo al almirante Gago Goutinho, viejo conocido de esta ciudad y que esta vez vuela como invitado y asesor.

Causa asombro y admiración aquella obra de la ingeniería alemana que sin embargo no tuvo el éxito deseado. Daba la impresión de haber sido construido en un astillero naval en vez de una factoría aeronáutica. Al referirse a su estructura se hace alusión a puentes de manso, camarotes, babor y estribor y el propio Goutinho aseguraba que poseía todas las comodidades de un moderno trasatlántico y la verdad es que surgieron serias dudas sobre si el D.O.X era un avión que navegaba o un barco que volaba y es que un hidroavion, escribía Saint-Exupèry, es una maquina aparatosa y pesada en el agua pero cambia de sustancia y se convierte en un pura sangre  nervioso al ser tocado por la gracia del viento marino.

Al intentar el despegue de Gando para iniciar la travesía del Atlántico un golpe de mar le produjo una hendidura en el fuselaje rompiendo las barras de sujeción de la estructura. Abortado el despegue fue remolcado hasta el Puerto de La Luz donde permaneció varado cuatro meses.

El 1 de mayo despego de Gando, esta vez sin problemas poniendo rumbo a Villa Cisneros para desde allí acometer el salto del Atlántico cosa que realizo no sin grandes peripecias que fueron salvadas gracias a la pericia de su tripulación.

En 1.929 cuando el muy estimado y conocido deportista José Goncálvez García, se vale de varios oficiales de aviacion, amigos suyos y que ya habían operado en Gando, para tratar de conocer a algunas personalidades de Aviacion Civil residentes en Madrid contactando con Cesar Gómez de Lucia, director de la compañia aerea C.L.A.S.S.A. Pepe Goncálvez, para los amigos, consiguió que don Cesar viniese a Las Palmas y lo llevo a Gando poniéndolo de inmediato en contacto con las autoridades locales. De estas conversaciones, se derivaría, mas tarde, el establecimiento de primera línea aerea Madrid – Las Palmas. No cabe duda de que la diligencia de aquel gran deportista, contribuyo, en gran medida, a que el páramo de Gando fuera elegido como lugar idóneo para instalar el futuro aeropuerto.



En diciembre aterriza en Gando el primer avión de Lufthansa, un Arado VI cuyos ocupantes estudian la posible escala de una línea aerea. Por estas fechas, el Cabildo había hecho obras de remodelación del campo de vuelo que cubrían un área trapezoidal de 850 por 600 por 500 metros. El mismo mes aterriza en Gando, el piloto civil Ernesto Navarro procedente del a Península y Africa. Como se ve las condiciones para el logro del aeropuerto van perfilándose de forma favorable y su realización definitiva y pronunciamiento oficial parecen inminentes.

Seria el 5 de abril de 1.930 cuando el Consejo Superior Aeronáutico autorizaría la apertura a la navegacion aerea la bahía de Gando en concepto de Aeropuerto Auxiliar del Puerto de La Luz y nombra delegado de la Dirección General de Navegacion y Transporte Aéreo al Comandante de Marina de Las Palmas aunque la confirmación definitiva tuvo lugar el día 7 del mismo mes donde el R.O. nº 143 declara Aeropuerto Nacional a la instalación, tanto marítima como terrestre que se haga condicionando todo esto a que los terrenos utilizados para ello fueran cedidos al Estado.

En esta misma orden se invita al Cabildo de Tenerife para que a semejanza de lo hecho en Las Palmas ofrezca terrenos apropiados para la ubicación del futuro aeropuerto de la isla ofreciéndose como lugar mas apropiado la ensenada de Los Cristianos y los terrenos próximos a su litoral lo que deben unirse con la capital de Tenerife con lo que debe hacerse más rápida y segura la comunicación entre la capital y el campo manteniendo como auxiliar el de Los Rodeos,  para que fuese aprovechado cuando las condiciones meteorológicas lo permitiesen.

Por fin se había logrado y el nombre del ilustre canario Leopoldo Matos (en aquellos tiempos Ministro de Fomento, que entendía de estas cuestiones) quedo unido para siempre al progreso aeronáutico en Canarias.


No menos meritorias fueron las gestiones de Manuel González Martín, presidente del Cabildo quien el 10 de mayo compra en Gando 750.000 metros cuadrados de terreno por un valor de 75.000 pesetas que fueron, de inmediato, ofrecidos al Estado para cumplir la condición impuesta en el  R.O. nº 143 y no-conforme con ello dispuso la preparación de una pista de tierra con el asesoramiento de varios técnicos, entre ellos Simón Benítez Padilla y la colaboración del Vicepresidente Diego Cambreleng Mesa cuyo celo en materia de aviacion le han hecho acreedor a la mas alta estima en el ámbito insular.

 

Al correr los años veinte, la aviación comercial comenzaba a mostrar algo de lo mucho que se podía esperar de ella en el futuro. En España, con el fin de encauzar las actividades aeronáuticas, transporte, relaciones nacionales e internacionales, industria, aeronáutico etc. se crea el 9 de abril de 1.927 por un Real Decreto el Consejo Superior de Aeronáutica, organismo al que animaba el deseo del General Primo de Rivera de que él trafico aéreo nacional estuviera en manos españolas. A este fin, un decreto-ley de 9 de enero de 1.928 declaraba de interés y utilidad publica la creación de una serie de líneas aéreas nacionales e internacionales y sacaba a concurso su adjudicación. La explotación de estas líneas aéreas se pondría en marcha de forma paulatina. Además, se estipulaba que el plazo de la concesión seria de doce años, así como que el servicio seria subvencionado en función de los resultados de cada ejercicio.


El resultado de este decreto fue la aparición de C.L.A.S.S.A. (Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima), empresa privada con carácter de monopolio, para cuya formación se solicito la colaboración de distintas instituciones y personalidades, participando la banca y algunas empresas y personas relacionadas con la aviación. Se emitieron 18.000 acciones, por un valor total de 9 millones de pesetas, que se repartieron de la siguiente forma: 428 acciones para cada uno de los bancos participantes ( Español de Crédito, Bilbao, Vizcaya, Urquijo, Arnús, Pastor, Hispano, Cataluña, Baner, Santander, Guipuzcoano, Aragón, La Coruña, Navarro y Sindicato Emisor, lo que hacen un total de 6.420 acciones; 11.000 acciones quedaron en manos de las empresas Unión Aérea Española, Iberia, Hispano Suiza, Elizalde, Compañía Española de Aviación, Transmediterránea, Constructora Naval, la Vascónica y Loring; los 580 restantes pasaron a particulares vinculados a la aviación. C.L.A.S.S.A. queda definitivamente constituida el 31 de diciembre de 1.928. Sin embargo, esta compañía, en las que habían quedado integradas todas las compañías aéreas existentes en España, iba a tener una vida corta de apenas tres años.

El 29 de Mayo de 1.929, C.L.A.S.S.A. inaugura su primera ruta. Un “Junker Poseidón” tripulado por Ansaldo y el mecánico Cayón despega de Getafe y llega a Sevilla a las dos horas y cuarenta y cinco minutos. Como pasajeros han transportado al Inspector del Estado en la compañía y a un hindú que pagó 100 pesetas por el pasaje. Al día siguiente, en el vuelo de vuelta, además del inspector viajaron cinco pasajeros aunque dos lo hicieron con billete gratuito.

La compañía alemana Lufthansa proyecto crear un servicio de comunicaciones aéreas y marítimas entre el sur de Europa y el continente americano, tal servicio conllevaba la obligatoria escala de sus aviones en Las Palmas y la obligada recalada de grandes trasatlánticos en el puerto de La Luz. Dado la extraordinaria importancia para la isla del primer viaje de esta compañía a la Isla, y para facilitar la radicación de la misma en ella, el Alcalde de Telde ofreció lo necesario para comprar el campo de aviación próximo a Gando con la colaboración del Estado, Cabildo y hasta el Ayuntamiento de Las Palmas y que como decía el Alcalde de Telde “para disponer de un gran aeródromo cuyas posibilidades futuras casi no podemos ni imaginar”.

El 13 de diciembre de 1.929 un avión Arado VI de Lufthansa, con objeto de establecer una línea aérea con Canarias, aterrizo en Tenerife y posteriormente en Gando. Los aviadores alemanes, comandante von Schoeder, capitán Albrecht y mecánico Eichentopf elogiaron el campo de Gando, haciendo resaltar la facilidad con que tomaron tierra, por las excelentes condiciones del terreno y la favorable dirección de los vientos. En el vuelo de regreso a Berlín el aparato que había sido bautizado con el nombre de Tenerife por el Obispo de la diócesis nivariense, aterrizó violentamente en Brandeburgo pereciendo los dos pilotos saliendo el mecánico herido de gravedad.


Tras la línea Madrid – Sevilla llegaron otras como la de Madrid – Barcelona (En estos trayectos existían mas de una docena de terrenos como alternativos en caso de emergencia o condiciones meteorológicas adversas) y la de Madrid – Biarritz, inaugurada el 19 de agosto con la que C.L.A.S.S.A abría rutas al extranjero. Esta compañía, que no sufrió ningún accidente, estableció, por primera vez el servicio regular con Las Islas Canarias. El 20 de mayo de 1.930, al filo de las dos de la madrugada, Ansaldo, vestido de smoking, pues había llegado al aeródromo rápidamente desde el hotel Ritz donde había festejado la boda de su hermano, subió a un avión Ford modelo AT-4. Este avión era un trimotor de ala alta, chapa ondulada que disponía de radio, llevaba tres motores Wright de 300 HP y era el segundo que se recibía puesto que en el primero fue detectada una ligera oxidación como resultado de haber sido transportado a España en la cubierta de un barco.

 

 


Ayudado por los faros de una treintena de automóviles y ante la presencia del ministro de Fomento y otras autoridades, despego el Ford, cuya matricula era M – CKKA. En él volaban, además de José Mª Ansaldo, Eduardo Soriano como copiloto. Ernesto Navarro como representante del Consejo Superior de Aeronáutica, Gómez Lucia que era el delegado inspector de C.L.A.S.S.A., dos mecánicos, un radiotelegrafista y como pasajeros D. Luis Cárdenes López (secretario del Ayuntamiento de Las Palmas) y D. Carlos Díaz. El avión hizo escala en Casablanca para repostar. Llego a las ocho horas cincuenta minutos, despegando a las diez horas treinta minutos. Su siguiente escala fue Cabo Juby despegando de allí a las dieciséis horas treinta minutos aterrizando tres horas después en Gando.

Se había realizado con éxito el primer vuelo comercial a las Islas Canarias y eso sin necesidad de que el avión llevara al “nómada”, como hacia la línea aérea francesa Latécoère y como pretendía la autoridad civil española que hiciera C.L.A.S.S.A. El nómada era un africano que volaba en los aviones para que, en caso de que estos tuvieran que efectuar un aterrizaje de emergencia en África, los indígenas no destrozasen el correo o rompieran las alas del aparato para apoderarse de la tela que los cubría. C.L.A.S.S.A no acepto la condición y propuso en cambio que en billete se advirtiera al pasajero que parte del trayecto sé hacia sobre terrenos desérticos que a veces cruzaban nómadas insurrectos.

El 29 del mismo mes el ”Ford” realiza un segundo viaje con Eduardo Soriano a los mandos, Cayón como mecánico y Marrero realizando las tareas de radio. Como pasajeros figuraban D. Adolfo Ley García y D. Emilio Suárez Fiol. Para su regreso a la península, se anuncia que D. José Goncálvez, representante de la compañía, admite peticiones de pasaje en la oficina abierta a tal efecto en el hotel Metropol.

El primero de abril C.L.A.S.S.A., inaugura la línea regular Sevilla, Larache, Casablanca, Sevilla, Agadir, Cabo Juby, Gando Tenerife con trimotores de diez plazas que hacían el recorrido en once horas. En teoría este servicio seria de dos viajes semanales, pero este ritmo es insostenible y pronto se interrumpe.

La vida de C.L.A.S.S.A. fue corta, pues esta empresa que dejaba el transporte aéreo español en manos privadas, fue incautada por la República. Se anulo el contrato y se formo una comisión de incautación pagándose a los accionistas quedando a partir de octubre de 1.931 en manos del Estado. Había nacido L.A.P.E., Líneas Aéreas Postales Españolas, aunque el cambio apenas afecto al funcionamiento de la empresa que opero con el mismo personal y material que antes había tenido C.L.A.S.S.A.,  L.A.P.E. amplió su flota y sus servicios. Adquirió dos Fokker y cuatro DC2, el mejor avión de aquel momento para el transporte de pasajeros. Precisamente la compra de dos de estos aparatos se decidió en un consejo de ministros que se celebro a bordo de un avión que volaba rumbo a Las Palmas, hecho curioso que la compañía constructora americana se encargo de difundir.

También en este año el vuelo del dirigible alemán Graft Zeppelín hace su aparición en escala hacia América del sur y de cuyo paso la prensa local se hizo eco dejando constancia de la majestuosa aeronave sobrevolando la catedral de Las Palmas y que a su paso por Gando arrojaba sacos con correo.

El 20 de octubre de 1.933 la compañía L.A.P.E., es autorizada por el gobierno para hacer un servicio semanal Península-Canarias con escala en Casablanca y para poder mantener comunicación con los mismos, el 14 de noviembre, el Cabildo Insular, autoriza la instalación, en el Lazareto de Gando, de una estación radiotelegráfica para el aeropuerto.



Siendo don Miguel Alonso Jiménez presidente del Cabildo se decide en junta extraordinaria celebrada el 11 de noviembre de 1.933 como primer jefe del Aeropuerto de Gando al piloto aviador José de Pando Calleja hecho del cual puede decirse significa el verdadero punto de partida del Actual Aeropuerto de Gran Canaria. D. José llegan a Las Palmas a bordo del Dornier  16 y era buen conocedor de la topografía isleña y en especial de la zona costera de Gran Canaria, demostrando ser un buen técnico con amplios conocimientos del medio en que se desenvuelve  lo cual le valió tal nombramiento.

La llegada de Charles Lindberg a Las Palmas constituyo, aquel 24 de noviembre de 1.933 todo un acontecimiento. Procedente de Madeira, en compañía de su esposa y a borde de un hidroavión Albatross, amerizo en el Puerto de La Luz, tal acontecimiento hizo que el Cabildo  estimase procedente, considerando la personalidad del aviador y la importancia que para Gran Canaria tenia la visita, designas a su Presidente Sr. Alonso Jiménez y a don Juan Ojeda para saludarle en nombre de la Corporación. El presidente interesa al aviador norteamericano para que realizase una visita al aeropuerto de Gando pero debido a la premura de su viaje mr. Lindberg no pudo realizar tal visita pero si prometio sobrevolar la zona y dar su opinión cosa que hizo el 26 del mismo mes y después de evolucionar a baja altura por la bahía de Gando, Lindberg cursa varios telegramas vía Transradio Española, que tenia sus oficinas junto al parque de Santa Catalina, indicando en ellos que la Punta de Gando le había parecido un excelente lugar en su doble utilidad como aeropuerto terrestre y marítimo. Posteriormente Transradio Española mantuvo comunicación radiotelegráfica con el hidroavión hasta su llegada a Villa Cisneros. El Sr. Alonso agradeció al aviador tan favorable informe sobre el aeropuerto e indico que aquel radiograma había sido captado por numerosas estaciones del mundo permitiendo que en nombre de tan prestigioso aviador fuera asociado al de esta Isla y su aeropuerto de Gando.

El 27 de enero de 1.934, la Corporación Insular, solicita que los vuelos de L.A.P.E. sean bisemanales, petición que le es concedida justo un mes después vuelos realizados por aviones  Fokker trimotores equipados con sistemas de radiotelegrafía y radiogoniómetro y que a decir de  lo publicado en el libro Sucesos históricos de Gran Canaria de don Carlos Navarro la compaña funcionaba sin contratiempo alguno y con gran regularidad y por disponer de los recursos necesarios para él mas completo éxito de la empresa. La misión más importante encomendada a L.A.P.E. según declaraciones del por aquel entonces Director General de Aeronáutica señor  Álvarez Buylla, era la unión entre la Península y las Islas Canarias.

El 14 julio de 1.936 llega a Gando un  avión tipo Dragón Rapide, de matricula inglesa, que se encontraba dispuesto a despegar en cualquier momento y  perteneciente a la compañía Oíl Air Services pilotado por el capitán Bebb y que el 18 del mismo mes, a las 14.30 horas, trasladó al General Franco hasta Tetuán para hacerse cargo de las fuerzas militares del norte de Africa.


Como consecuencia de la Guerra Civil y prácticamente durante un año, quedan suspendidos todos  los vuelos comerciales y los aparatos utilizados para fines bélicos. En 1.937 se creo en la zona nacional la compañía Iberia que poco a poco fue aumentando sus efectivos con la incorporación, al final de la contienda, con material de la extinta L.A.P.E. A medida que este material aumentaba, fue creciendo él número de líneas una de las cuales fue Sevilla – Larache – Cabo Juby – Las Palmas. Lo hace con aviones Junker Ju-52 hasta que a partir de 1.946 son sustituidos por los Douglas DC-3 y DC -4

 

El apoyo a la navegación aérea de carácter civil es una razón, entre otras muchas, de muy variada índole, por lo que la historia del enclave sahariano de Cabo Juby, con un significado funcional y emotivo, es algo que permanece indisolublemente unido al desarrollo de la aviación comercial en Canarias.


Una parte importante de la historia aeronáutica canaria, en sus comienzos, cabe arrogársela a la base de hidros del Puerto de La Luz. La instalación de la misma obedeció mas a condicionamientos históricos que a la idoneidad del emplazamiento para esta clase de instalaciones.

Las efemérides protagonizadas por aquellos pioneros de la aviación pilotando hidroaviones entre el año 1.922 y 1.931 tuvieron su marco en la dársena del puerto de La Luz y ello, indudablemente, contribuyó, a que fuera elegido como establecimiento militar. Cierto es que las condiciones meteorológicas de la zona eran las idóneas y los espacios requeridos para el desenvolvimiento operativo, suficientes sin que el proyecto inicial mermase las operaciones portuarias según se desprende del informe emitido por el Jefe de Infraestructura de la Fuerza Aérea del Atlántico por lo que entre los días 15 al 19 de junio de 1.942 representantes de los ministerios de Obras Públicas y del Aire, formalizaron la entrega, a este ultimo, de unos terrenos situados frente a la actual Casa del Marino, con una extensión de 78.811 metros cuadrados. El Estado Mayor del Aire, en orden telegráfica de fecha 13 d octubre de 1.939, confirmó la utilidad y necesidad de esta base calificándola como de tipo “A” por su importancia bajo el punto de vista militar. Sin embargo las previsiones de su dotación no llegaron a completarse nunca ya que los planes iniciales asignaban una dotación de 20 aviones incorporándose tan solo una escuadrilla de dos hidros del tipo Dornier Wall cuya vida operativa fue efímera, de abril de 1.941 a noviembre de 1.945. Las instalaciones de la base propiamente dicha, ocuparon tan solo un tercio de los terrenos adquiridos y el resto sirvió como alojamiento ala unidad de tropas y servicios de la Zona Aérea de Canaria y a la Maestranza, esta ultima, posteriormente trasladada a Gando donde fue convertida en taller de las fuerzas aéreas ya estacionadas allí.

No obstante el recinto militar siguió de nominándose Base de Hidros y entre finales de los años cuarenta a principios de los cincuenta sirvió de apoyo a la compañía  Aguila Airways que estableció una línea aérea comercial de frecuencia semanal entre Londres – Lisboa – Madeira –  Las Palmas servida por un hidroavión tipo Short Sutherland perteneciente al Mando Costero de la Royal Air Force, reconvertido a transporte de pasajeros de dos pisos y cuya planta inferior, a decir de quienes lo visitaron, quedaba bajo el agua una vez efectuado el amarre en la citada base y cuyo consignatario fue siempre la casa Miller. Como anécdota hay que destacar, que a bordo del mismo, arribo a Las Palmas, el elenco artístico que rodó la película Moby Dick en nuestra bahía y cuya ballena fue construida en los astilleros que estaban situados junto a la actual entrada del muelle de Santa Catalina y de los que aun quedan vestigios.

La Base de Hidros deja de ser propiedad del Ejercito del Aire en el año 1.977 para dar paso al moderno y magnifico  proyecto de avenida marítima de norte de la ciudad que hoy podemos contemplar contribuyendo al esplendor de Las Palmas de Gran Canaria.


Corría noviembre de 1.938, cuando a instancias de la compañía Lufhansa y en sesión de 4 del  citado mes se autorizo la instalación de un radiogoniómetro, instrumento radioeléctrico, este,  imprescindible para la navegación aérea para lo cual fue necesario la expropiación de terrenos  gestiones que recayeron en el alcalde de Telde y el director del aeropuerto. La instalación se   realizo en una superficie de unas cien fanegadas situadas entre el Carrizal y la playa de Gando  cuyo importe fue de 10.301,20 pesetas y realizándose la escritura de compraventa entre el       propietario don Felipe Suárez Collado y el presidente del Cabildo don Antonio Limiñana López  el 14 de agosto de 1.940 siendo, con esta fecha, y de forma gratuita cedió al Estado Español.




A partir de esta fecha debido a la penuria impuesta por la economía de guerra los intentos de ampliación y modernización del aeropuerto fuesen infructuosos y por otro lado debido al espíritu castrense que presidía la vida en la zona dominada por el Movimiento Nacional, el Aeropuerto de Gando paso a depender de la Comandancia Aérea de Tetuán acentuándose su carácter militar.
La creación de las Fuerzas Aéreas del Atlántico al finalizar la guerra civil y la representación de las mismas en el seno de la dirección del aeropuerto junto con la instalación en Gando de un destacamento del Ejercito del Aire dotándolo de una escuadrilla de aviones Fíat CR-32 conocidos como Chirris, constituyendo el grupo 22 de Fuerzas Aérea intensificaron la tutela militar del aeropuerto que comenzó una nueva singladura a partir de la clasificación hecha por el Ministerio del Aire, situándolos entre los de primera categoría junto con el de Los Rodeos,  Ifni y Base de Hidros de Las Palmas. Debido a tal clasificación preferente y la orientación militar que tomo, supuso una aceleración de las obras pendientes lo que llevo a que con fondos recaudados en suscripción publica de 1.000.000 de pesetas mas 98.000 de un crédito mas 690.00 que aporto el Ministerio del Aire, el 2 de abril de 1.940 se acordó sacar a concurso el proyecto de construcción del edificio del aeropuerto para instalar en el mismo todos los servicios civiles. El edificio construido por la Zona Aérea de Canarias y Africa Occidental Española constaría de una amplia zona para servicios administrativos, parador y Aeroclub.

A partir de estas fechas la Fuerza Aérea asumió las labores aeronáuticas en todo el territorio nacional y haciéndose presente en el archipiélago continuando con ella las tradiciones aeronáuticas de las islas.

En 1.940 la Unidad operativa más cercana al Archipiélago Canario era una escuadrilla estacionada en Cabo Juby desde 1.928, cuya misión principal era la de cubrir, en lo posible, las comunicaciones con el interior del Sahara así como ejercer una hipotética vigilancia aérea de aquel territorio por aquel entonces escasamente controlado. El material de vuelo con que se contaba era una escuadrilla de Breguet XIV denominada 1ª Escuadrilla del Desierto junto con algún trimotor Fokker que fueron sustituidos por cinco Junkers Ju-51 pasando a denominarse 11ª Escuadrilla.

Mientras tanto la única representación del Ejercito del Aire en la isla, era un destacamento compuesto por un sargento y cinco soldados que llegaron a Gando el 2 de febrero de 1.939 para atender y vigilar los aviones que operaban en el aeropuerto. En un decreto de 1º de septiembre de ese miso año, tras una reorganización del Ejercito del Aire se establecen unas demarcaciones aéreas siendo agrupadas en tres zonas de inspección quedando Canarias incluida en la segunda de ellas bajo la denominación de Fuerzas Aéreas del Atlántico y a cuyo mando figuraba el Comandante Antonio Llorente Solá.


El día 1 de agosto de 1.940, el buque Castillo de Coca desembarca en la Base Naval de Las Palmas 24 aviones Fíat CR-32 que integraba el 22 Grupo Expedicionario procedente de la base aérea de Getafe convirtiéndose así en la primera unidad de Fuerzas Aéreas con base en Canarias, confirmando, este hecho,  a Gando como base militar. El plan de defensa aérea previsto contemplaba la incorporación de dos Regimientos con un total de seis Grupos entre aviones de caza, bombarderos y aviones de reconocimiento a desplegar en los aeródromos de las islas y Africa occidental, si bien este despliegue no se lleva a cabo, de un lado y  tal vez debido a las gestiones diplomáticas efectuadas ante las Fuerzas Aliadas o probablemente ante el éxito del desembarco en el norte de Africa durante la Segunda Guerra Mundial, no hicieron necesario semejante contingente aéreo ni que aquel grupo expedicionario tuviera que actuar en defensa del espacio aéreo bajo su responsabilidad.


En octubre de 1.940 se establece que el territorio nacional quede distribuido en cinco regiones y tres zonas aéreas, una de estas ultimas quedo constituida por las Islas Canarias y Africa Occidental Española, siendo nombrado, el 22 de noviembre de 1.941, Jefe de dicha Zona al Coronel Mas de Gaminde con lo cual la organización aérea militar cobra mayor entidad propia.

Dos meses después llegan a Las Palmas y a bordo del carguero Contramaestre Casado, lo que constituiría la segunda unidad de Fuerzas Aéreas formadas por dos hidroaviones Dornier Wall desembarcados, al igual que los Fiats, en la Base Naval. A estos efectivos se le sumo un inesperado componente, un hidroavión Swofish, ingles, que el 9 de marzo, tal vez,  persiguiendo  a algún submarino alemán se quedo sin combustible a la altura de cabo Bojador viéndose obligado a amarar siendo, avión y tripulantes, recogidos por el vapor Cabo de Buena Esperanza y que como sucedió bastantes años después con un Harrier de la misma nacionalidad sus tripulantes fueron desembarcados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En aquella ocasión sus tres tripulantes fueron repatriados a su país pero no así el avión que junto con los dos Dornier formo parte de la Patrulla de Hidros del Atlántico. De aquel Swordfish se sabe que fue puesto en vuelo por el Ingeniero Aeronáutico Teniente Hidalgo mas tarde maestro de maquetistas aeronáuticos y que construyo, ya siendo comandante, una maqueta de aquel aeroplano que hoy, con gran cariño se conserva en el museo de la Torre de Gando. Así pues, en la primavera de 1.941 los componentes aéreos de la recién creada zona aérea de Canarias quedaron  conformados por:

– 22 Grupo Expedicionario dependiente del 21 Regimiento basado en Getafe con 24 Fíat CR-32
– 11 Escuadrilla de Cabo Juby con 5 transporte Junker Ju-52
– Patrulla de Hidros de Canarias basados en la base de hidros del Puerto de La Luz con dos        Dornier Wall y el Swordfish como aviones de reconocimiento.

Por razones de orden operativo, logístico y administrativo todas las unidades existentes quedan  agrupadas en una gran unidad aerea que se denominó Regimiento Mixto nº4 dotado de dos grupos de Fuerzas Aereas. Uno, el 29, con los Fiats expedicionarios y otro el 112, constituido por los Hidros de Canarias que paso a llamarse 54 escuadrilla siendo en estos momentos cuando queda, realmente organizada la aviacion Militar en Canarias.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, desaparecen las tensiones en la zona y aquel material aéreo, procedente en su totalidad de la guerra civil, va quedando obsoleto y carente de utilidad, habiendo sido dados de baja a final de los cuarenta los hidros de la 54 Escuadrilla quedando la unidad disuelta, camino que siguen los Fiats a mediados de los 50 y que algunos de sus pilotos, pasaron a desempeñar labores de Controladores de la Circulación Aerea, en el primitivo Centro de Control de Transito Aéreo de Canarias, mas conocido como F.I.C. Canarias. Nombres como Tomas López o los hermanos Juan y Pepe Velázquez.


A todo esto él trafico aéreo civil continua en pleno apogeo haciéndose necesario actualizar los medios técnicos por lo que se hizo necesario dotar a la región de medios de comunicaciones adecuados a las necesidades por lo que en el año 1.953 se construyo un centro de emisores para asegurar las comunicaciones tierra aire. Este centro de emisores fue instalado en el Lazareto en el año 1.953 por el alemán Guillermo Marinessi que dotó al sistema de equipos para telegrafía marca Collins del tipo HT-40 con 100watios de potencia, trabajando en la frecuencia 3.023 khz.
Siendo sus primeros jefes los Comandantes, Cesar, Yagüe, Soriano, Sánchez López, Guerra Bertrana y León Villaverde y prestando servicio como técnicos Srs. Gómez, Arregui, Vicente, Casimiro, y Quesada Aullanet.


Las necesidades de dotar a la región de un centro de comunicaciones adecuado eran mas que evidente por lo que el Cabildo, nuevamente,  inició, en 1.960,  las gestiones para la adquisición de los terrenos necesarios para su ubicación. Con número de registro 1894 se abre el expediente titulado “Sobre creación de un centro de Comunicaciones aéreas entre la Península y este Archipiélago Aeropuerto y campo de aterrizaje, cesión al Estado de los terrenos adquiridos en Gando. Creación de Aeropuerto Nacional. Moción de la Presidencia y varios consejeros sobre aeropuertos, obras y mejoras.”
Sección 6 – Servicios de Vías y Obras 6-1-3 Otras vías de comunicación aéreas, terrestres y marítimas. Legajo IV.
En el ya con fecha 28 de junio de 1.960 el presidente del Cabildo comunica al General de la Zona Aérea de Canarias su predisposición a colaborar económicamente para la adquisición de los terrenos.

El día ocho de octubre de 1.960 don Matías Vega Guerra, presidente del Cabildo Insular de Gran Canaria, doña Felipa Araña Navarro, mayor de edad y don José Sánchez Araña de 19 años de edad con domicilio en la calle Barcelona nº 16 de Las Palmas de Gran Canaria, suscriben contrato de compraventa por los terrenos situados a naciente limitados por el camino del Conde, a poniente por los de don Miguel Verona López, al sur con la carretera que separa tierras de don Antonio Suarez Collado. Esta atravesada por la carretera de enlace Las Palmas-Gando sin que la superficie que esta ocupa disminuya su capacidad registral. La superficie total es de 1.580,25 metros cuadrados.

En acta de la sesion del 26 de octubre de 1.960 ya se trata la adjudicacion para su ulterior cesion al Ministerio del Aire de los terrenos en una zona proxima al aeropuerto de Gando para la instalacion de un edificio de Control Aereo (F.I.R.) Dependiente del Servicio de Proteccion de Vuelo del citado Ministerion y que dichos terrenos constan de dos parcelas, la 1ª de 1.247 metros cuadrados propiedad de don José Gil Espino y la 2ª de 1.580,25 metros cuadrados propiedad de doña Felipa Araña Navarro llegando a un acuerdo inicial con la srª. Araña Navarro por un precio de cuarenta y cinco pesetas metro cuadrado lo que supuso un desembolso de 71.111,25 pesetas por lo que el pleno y por unanimidad acordó

1º.- Ratificar las actuaciones de la presidencia para la adquisición de los referidos terrenos y facultándole para cuantos actos sean necesarios hasta la formalización del documento de cesión al Ministerio del Aire.

2º.- Facultar a la presidencia para cuantos actos sean necesarios hasta la definitiva adquisición de los citados terrenos, propiedad al parecer del citado Sr. Gil Espino al que será adquirido al mismo precio para su ulterior cesión al Ministerio



El 16 de marzo de 1.967, de una parte don Federico Díaz Bertrana, presidente del Cabildo Insular de Gran Canaria y de otra don José Gil Espino, agricultor, vecino de Telde y domiciliado donde llaman Ojos de Garza, asistido de su esposa doña Juana Ramírez y Ramírez que suscriben contrato de compraventa por un trozo de tierra situado donde llaman Ojos de Garza del termino municipal de Telde, que linda por el este con el barranco de los Giles o barranquillo que baja de la montaña de los Moriscos, por el oeste con terrenos de doña Felipa Araña Navarro, por el norte con mojones que lo separan de terrenos de don Miguel Gil Espino y al sur con terrenos de doña Felipa Araña Navarro conteniendo como accesorios dos casa terreras con patio y pajar que ocupan doscientos metros cuadrados de su superficie y un estanque con capacidad para nueve horas de agua lo que suma una superficie total de 1.247 metros cuadrados. Como curiosidad hay que anotar que esta fincase hallaba hipotecada en favor del Servicio Nacional de Crédito Agrícola desde enero de 1.956 por lo que el vendedor se obligó a cancelar la hipoteca y en virtud de lo cual el  Cabildo y en concepto de garantía retiene la cantidad de cinco mil pesetas que le fueron reembolsadas al Sr. Gil

Comentarios

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